“我堅信IMO流程的價值。它并非完美無缺——也絕非為急躁者設計。但我理解我們為何要以這種方式推進；這是一場全球性談判，而非短跑競賽。清晰度終將到來，我們將在2028年1月1日前看到一系列新指南的最終確定。有些人可能覺得這太晚了，但它為行業提供了明確的準備窗口——在執行措施生效前采取有意義的行動。”- Kate Schrøder Jensen

以下是已達成共識的內容、已提上議程的內容以及仍在討論中的內容的詳細說明。

中期措施獲批（重大成果）

MEPC 83會議的頭條新聞是國際海事組織（IMO）批準了其中期措施，以減少溫室氣體（GHG）排放。該措施引入了新加坡提出的兩級合規體系：

• 直接合規 – 嚴格執行，并實質上引入了一項小額費用。
• 基礎目標 – 大致與FuelEU Maritime一致。

預計該協議將于2027年生效，合規要求自2028年起開始實施。目前尚有少量程序性技術細節待定，但整體方向已明確。

該體系包含以下適用于2030年前的財務處罰措施：

• 每噸二氧化碳當量（CO?e）$100 ，若未達到直接合規目標。 
• 若同時未達到基礎目標，每噸二氧化碳當量（CO?e）額外收取$380 

該措施是基于實際使用情況而非單純的油箱容量。若您超額完成目標，多余的合規單位可跨車隊轉移、按市場價格出售或存入賬戶以備后用（最長可存兩年）。

那么，這在實踐中意味著什么？效率和運營表現不再是可有可無的，而是監管必需品，因為處罰不僅反映所用燃料的類型，還反映所用燃料的數量。

仍有幾個重大疑問待解決：

• 資金將如何重新分配？
• 中期措施中，有多少資金將通過零排放和近零排放燃料、能源及技術概念（ZNZs）重新投資于船隊？
• ZNZs的定義是什么？
• 處罰水平是否能推動轉型并實現目標？
• 2030年后的處罰措施將如何制定？

不確定性依然存在，但關于中期措施的協議向世界傳遞了一個團結的政治信號——轉型現在開始。

東北大西洋排放控制區（ECA）擴展

另一個成果是批準了新的東北大西洋排放控制區（ECA）。這將擴大嚴格的硫含量限制，并繼續對新造船舶實施氮氧化物（NOx）三級排放標準。

由于該新區域將擴大北半球ECA范圍，進出該區域的船舶將更多時間處于ECA模式。這意味著使用超低硫燃料的時間更長，排放系統負荷也更大。

FuelEU Maritime：自2025年起實施溫室氣體強度目標

盡管國際海事組織（IMO）的中期措施備受關注，但FuelEU Maritime的實施時間更早。

自2025年1月起，停靠歐盟港口的5000總噸以上船舶必須降低船上使用的能源溫室氣體強度。

此要求適用于歐盟內部航行、進出歐盟港口的航行以及上述航行的任何組合。

若燃料混合比例超過允許的溫室氣體強度，將面臨處罰——無論是否符合其他標準。該法規大力鼓勵使用低排放和零排放燃料，如先進生物燃料、電子燃料和合成甲醇。但它也“傾向于”在2030年前使用液化天然氣（LNG）。

這不僅僅是一個燃料選擇問題，更是涉及燃料供應和改裝準備度的規劃與采購挑戰。

由于國際海事組織（IMO）的中期措施與《燃料歐盟海運法規》（FuelEU Maritime）非常接近，人們不禁會將這兩個框架進行比較。從減排目標要求來看，國際海事組織的框架比《FuelEU Maritime》更為嚴格。從單一燃料角度考慮處罰措施，并比較2030年與2035年的處罰標準，2030年《FuelEU Maritime》的處罰力度將超過國際海事組織的中期措施，但這一局面將在2035年左右發生變化，屆時國際海事組織的中期措施將實施更高額的處罰。

目前尚不清楚歐盟是否會在國際海事組織實施中期措施后終止FuelEU Maritime。

歐盟碳排放交易體系（EU ETS）：每噸二氧化碳排放均需付費

航運業現已納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）——該體系根據“污染者付費”原則對碳排放進行定價。

自2024年起，船東必須為以下二氧化碳排放量提交配額：

• 歐盟境內航行的100%
• 進出歐盟航線的50%

每個歐盟排放配額（EUA）對應一噸二氧化碳排放量。這些配額：

• 通過拍賣出售或在碳市場上交易
• 必須與年度報告的排放量（從油箱到尾流）相匹配
• 隨著排放上限的降低，配額將變得越來越稀缺和昂貴。

壓力來自三個方面：

1. 準確跟蹤并報告排放量
2. 購買足夠的排放配額——否則將面臨嚴厲處罰
3. 將歐盟排放配額（EUA）價格納入航線規劃、燃料選擇、能效決策及航程規劃

排放現在直接帶來財務成本——且這一成本只會繼續上升。

燃料策略的實際影響

監管壓力日益加大，在燃料策略方面，大多數船東正在權衡三種選擇：

1. 支付罰款——安裝脫硫裝置并繼續使用重質燃料油（HFO）將比使用符合規定的低硫燃料（VLSFO、MGO）產生更低的罰款費用。
2. 選擇液化天然氣（LNG）動力船舶，初步估算可在初期實現零罰款，且在五年內罰款水平不會達到傳統液態船用燃料的同等程度。
3. 部分轉向生物燃料和電子燃料以降低罰款風險，但這可能帶來額外的燃料成本，因為罰款水平可能無法達到盈虧平衡點。

一個明顯的趨勢是，生物燃料和甲醇等燃料提供了極具吸引力的靈活性。經過改裝可使用甲醇雙燃料的發動機使船舶能夠在甲醇和傳統燃料之間切換，這是一種應對燃料價格波動和供應鏈不穩定的明智對沖策略。不過需要注意的是，如果國際海事組織（IMO）的生命周期評估指南（目前正在制定中）將化石基甲醇的默認排放因子設定為與《FuelEU Maritime》法規中的水平相同，那么使用甲醇的罰款將高于僅使用非常低硫燃料油（VLSFO）的情況。

MEPC（ES.2）及后續議程

展望未來，計劃于10月中旬舉行的MEPC第二次特別會議（ES.2）以及后續會議將探討一些棘手的未決問題：

• 明確資金再分配機制。
• 澄清對零排放區（ZNZ）超額合規的激勵結構。
• 修訂碳強度指標（CII）和能效設計指數（EEDI）公式，以考慮低碳和零碳燃料。
• 以及核心問題：CII和EEDI是否仍有未來。

辯論將持續，但不會改變發展方向。脫碳壓力將加大，我們所有人都有共同責任。